Medicina natural, actualidad y economía

Fuerte editorial principal de El Mercurio del 11 de febrero titulado “Aeropuerto de Santiago: bochorno para el país”. Análisis y comentarios

Sin duda es un artículo con adecuado título.

Con toda razón expresa “Hoy, los actores se culpan unos a otros: las aerolíneas, la concesionaria y la autoridad se endosan responsabilidades cruzadas, en medio de las cuales se olvida a los pasajeros….”.

De esperar que el SERNAC y las organizaciones de consumidores tomen carta en el asunto. Estas prácticas desprestigian lo que podría llamarse libertad de mercado e incluso al sistema de concesiones.Dañan la imagen del país.

Es grave que el Estado chileno no tenga capacidad de prever y evitar situaciones de esta naturaleza; se da también en otros ámbitos como en el caso de la energía y lo estamos viendo en los abastecimientos de agua potable de la Región Metropolitana.

Qué falta hace una Oficina Nacional de Planificación o un ministerio del ramo (un auténtico MIDEPLAN). En cuántos temas se nos reproducen situaciones de crisis crecientes.

Tenemos el tema también de los sistemas de transportes especialmente en la Región Metropolitana en que cada vez se congestionan más calles y caminos con vehículos particulares, que dificultan el funcionamiento del sistema colectivo y que agudizan la contaminación ambiental. Supe que en Shangai el número de vehículos particulares aceptados estaba en relación a la capacidad de la infraestructura caminera existente; no bastaba con comprarse un vehículo, para usarlo se debía tener un derecho a vía, que en cantidad era limitado y sólo se ampliaba en la medida que la infraestructura caminera incrementaba su capacidad.

Podrían darse muchos ejemplos más, como el de la educación superior. Cuántos profesionales estamos formando en varias carreras más allá de las necesidades nacionales, sin mayor selección de los aspirantes, especialmente basada en aptitudes. Cuántos vacíos tenemos en la formación técnica, que se hacen sentir y en el desequilibrio entre la existencia conveniente de técnicos y profesionales. Se ha dejado libremente que el negocio de las universidades privadas nacionales y extranjeras se lleve sin mayor control y que se fuerce a las universidades tradicionales, muchas de ellas públicas, a aumentar sus cupos para poder sobrevivir a bases de mayores ingresos por aranceles. Cómo se va financiando todo ello basado sobre una impresionante publicidad y ligado a los grandes negocios tanto de los establecimientos educacionales como de las instituciones de financiamiento y de los medios de comunicación.

Cómo han llegado a endeudarse las familias y los futuros profesionales, para muchos de ellos terminar recibiendo miserables remuneraciones, en muchos casos en trabajos que poco tienen que ver con su formación universitaria. Otros profesionales endeudados buscan discutibles medios para obtener ingresos que les permita enfrentar sus cargas financieras, comprometiendo incluso valores éticos.

Otros temas merecen planificación de programas nacionales, regionales y locales como es la eliminación de basuras y otros desechos. Hemos visto cómo se han ido gestando apresuradamente vergonzosos vertederos que contaminan, perdiéndose la posibilidad de un uso racional de esos considerados desperdicios. Hay experiencias internacionales que nos podrían ser muy útiles.

El tema carcelario es algo parecido; perniciosas son las altas y crecientes densidades de reclusos generando graves daños humanos. Las cárceles pasan a ser verdaderas escuelas de perfeccionamiento delictual.

En el artículo editorial se presenta una buena información sobre el impresionante aumento de demanda de pasajes y sobre las limitaciones de la infraestructura. En el 2012 se tuvo un aumento de embarque en vuelos nacionales de un 18% y en vuelos internacionales de un 15, 7%. Hubo un número de pasajeros del orden de 15 millones, para una capacidad del aeropuerto de sólo 9,5 millones. Sin duda que esto es una realidad que explica en alta proporción las congestiones presentadas.

Desgraciadamente la solución programada no da abasto; se prevé que el problema se agravará. Las ampliaciones de la infraestructura del aeropuerto llegarán tardías.

Pero agrega el editorial: “No todo es endosable a la infraestructura. Se ha visto a pasajeros que compraron su pasaje a tiempo, reservaron su asiento y llegaron con la anticipación debida y, sin embargo, no pudieron embarcarse porque el vuelo estaba sobrevendido. Una práctica permitida y común, pero que no resulta aceptable sin adecuada compensación”.

En mi opinión no basta una compensación; el que desea viajar de todos modos, debe poder hacerlo. El impedírselo, además de las compensaciones altas que deben darse, merecería fuertes sanciones representadas por altas y crecientes multas por reiteraciones de sobreventas; además es conveniente que los hechos sean ampliamente divulgados como también las sanciones aplicadas.

Me permito destacar el siguiente párrafo ahora completo del editorial “Hoy, los actores se culpan unos a otros: las aerolíneas, la concesionaria y la autoridad se endosan responsabilidades cruzadas, en medio de las cuales se olvida a los pasajeros, que sufrieron largas esperas, perdieron conexiones, fueron reubicados en nuevos horarios o no pudieron viajar. Una aerolínea explica que sólo aplica una sobreventa de entre 2% y 3%, sin lo cual los pasajes serían más caros y habría menos flexibilidad. Pero el sistema de compensaciones, cuando las hay, es aleatorio y ellas no son elegidas por el afectado, sino por la misma empresa que sobrevendió”. Debe recordarse que esa aerolínea es la principal de Chile; puede extrañar que El Mercurio no lo señale expresamente.

Bien destaca el artículo que los actores se echan la culpa unos a otros, se olvida a los pasajeros afectados por una gama amplia de perjuicios. Valioso es que se destaque que el sistema de compensaciones es aleatorio y que éste sólo depende de la empresa que generó el problema al sobrevender.

A continuación presente in extenso el artículo editorial

Lunes 11 de febrero de 2013

Aeropuerto de Santiago: bochorno para el país

Hoy, los actores se culpan unos a otros: las aerolíneas, la concesionaria y la autoridad se endosan responsabilidades cruzadas, en medio de las cuales se olvida a los pasajeros…

Tras varios días de colapso del aeropuerto de Santiago, es inocultable que el principal terminal aéreo del país no está en condiciones de responder a la eclosión de los vuelos nacionales, que en 2012 superaron los 8 millones de pasajeros -18% por sobre 2011-, mientras los internacionales significaron casi 7 millones de viajeros en 2012 -15,7% más que en 2011-. Así, por el aeropuerto capitalino, diseñado para 9,5 millones de pasajeros, pasaron en 2012 más de 15 millones, cantidad que estaba prevista para 2018 o 2019, según declaraciones del ministro de OO.PP. en 2008.

Hace años que se conoce la necesidad de un aeropuerto acorde con el número de pasajeros y el desarrollo del país. En 2001 se inauguró el actual terminal bajo SCL, consorcio que tiene la concesión desde 1999. A fines de 2009, el MOP presentó un plan maestro del nuevo aeropuerto, que se licitaría en 2014. Un año después, anunció que el terminal de Santiago se licitaría en 2012, para ampliarlo, y ese mismo año dio a conocer un pronto acuerdo con la concesionaria para ese efecto, mediante obras que se realizarían entre 2011 y 2013. En mayo de 2011, el MOP hizo saber que el nuevo terminal estaría listo en 2017. En noviembre, se extendió la concesión a SCL, que vencía en 2013, pero se prorrogó hasta 2015, a cambio de que la concesionaria se hiciera cargo de las obras de mitigación, para licitar el nuevo terminal en 2015. En octubre de 2012, se anunció que la ampliación del aeropuerto se licitaría en 2013 y el nuevo terminal estaría listo en 2019, y la semana pasada se informó que, con un costo de 723 millones de dólares, se cuadruplicaría su capacidad mediante obras que concluirían entre 2019 y 2020. Inquietantemente, voces acreditadas anticipan que aun así estará al tope de su capacidad antes de inaugurarse.

No todo es endosable a la infraestructura. Se ha visto a pasajeros que compraron su pasaje a tiempo, reservaron su asiento y llegaron con la anticipación debida y, sin embargo, no pudieron embarcarse porque el vuelo estaba sobrevendido. Una práctica permitida y común, pero que no resulta aceptable sin adecuada compensación.

Hoy, los actores se culpan unos a otros: las aerolíneas, la concesionaria y la autoridad se endosan responsabilidades cruzadas, en medio de las cuales se olvida a los pasajeros, que sufrieron largas esperas, perdieron conexiones, fueron reubicados en nuevos horarios o no pudieron viajar. Una aerolínea explica que sólo aplica una sobreventa de entre 2% y 3%, sin lo cual los pasajes serían más caros y habría menos flexibilidad. Pero el sistema de compensaciones, cuando las hay, es aleatorio y ellas no son elegidas por el afectado, sino por la misma empresa que sobrevendió.

La complacencia por nuestros éxitos económicos contrasta con la realidad de este aeropuerto y con la imagen del país que da nuestra principal puerta de entrada aérea. Es fácil cuestionar el sistema de concesiones -que ha funcionado bien-, pedir soluciones rápidas y responder con medidas que pueden resultar peores que el problema. Pero éste no ha sido del sistema de concesiones, sino debido a la falta de decisión oportuna para enfrentar con rigor técnico un problema conocido hace mucho.

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