Medicina natural, actualidad y economía

Restricción vehicular para la región Metropolitana. Propuesta de sistema de solución permanente y equitativa; cupo máximo de vehículos particulares aceptados y la planificación nacional

Sin duda que es esencial para disminuir la contaminación ambiental reducir el número de vehículos en circulación dando facilidades a que el transporte público opere más eficientemente, sea más rápido y de más capacidad transportadora. También es fundamental que los vehículos que se utilicen contaminen menos como lo hacen los a gas y especialmente los eléctricos.

La rapidez del trasporte colectivo de por sí es necesario para el bienestar de la población.

El tema de la contaminación ambiental y las restricciones a vehículos particulares requiere de búsqueda de soluciones dinámicas y permanentes.

Las soluciones que se proponen con aumentos de restricciones basadas en el número de la placa, parecen bastante injustas. Los que disponen de más dinero y espacio para estacionar pueden comprar más autos a relativamente bajo costo, aprovechando los menores valores de catalíticos más antiguos, en cambio los de sectores de menores ingresos no tienen esas facilidades y para muchos de ellos el medio de movilización y transporte de mercaderías es esencial en sus actividades generadoras de ingresos.

Se menciona que las restricciones en situaciones especiales podrían no hacerse siguiendo un orden numeral como actualmente se hace, para así crearles dificultades a los que pueden tener más de un vehículo. La solución es mala, ya que no se puede programar con anterioridad la forma de paliar la restricción. Siguiendo el orden numeral, la persona que está en posibilidad cercana de la restricción que le corresponda se prepara para ello y así, no la sorprende y menos la perjudica.

Debe tenerse presente que el exceso de vehículos crea congestión, independiente de la situación de contaminación que se tenga. La congestión hace más lenta e irregular la circulación de la movilización colectiva, lo que contribuye a que más se use el transporte privado. Es como un círculo vicioso regresivo.

En mi opinión, la región Metropolitana debiera tener un tope máximo de vehículos particulares, acorde con la capacidad del sistema vial; si éste mejora, ese cupo pueda ampliarse. El límite no sólo debe basarse en la contaminación sino que también en la protección de la eficacia del trasporte colectivo.

Es el modelo que existiría en Shanghai, ciudad en fuerte e impresionante crecimiento con un población hoy de unos 25 millones de habitantes, una de las más pobladas del mundo y en la que está el principal puerto de China; su población es una y media vez de la de Chile, merece ser analizado. En esa gran ciudad se tiene limitado el número de vehículos de particulares que pueden circular considerando las capacidades de las vías. Si éstas mejoran, se amplía el número autorizado. Para poder usar un vehículo en esa ciudad no sólo se requiere adquirirlo, lo que lo puede hacer, sino que también disponer de un derecho a cupo, pero si éste está copado, sólo puede conseguirse comprándolo en el mercado a alguien que lo posea y esté dispuesto a su venta y así mantener limitado el número en circulación.

En esa ciudad cada vez se van mejorando los sistemas de transportes. Han desarrollado por ejemplo un tren de alta velocidad para ir desde el aeropuerto a sectores centrales de la ciudad. Con ello se requiere menos el uso del automóvil junto al ahorro de tiempo. En muchos países se tiene metro para llegar al aeropuerto, sin duda que eso favorece el no tener que usar el automóvil para viajar al o desde el aeropuerto; esto es especialmente importante en grandes ciudades poseedoras de aeropuertos internacionales como es el caso de Santiago.

En Chile podría establecerse ese límite máximo de vehículos para su uso en la ciudad, por lo menos para los días de semana de lunes a viernes.

Es posible que en días de fines de semana y en otros festivos no requieran esa autorización especial, y así usar el automóvil como como medio de recreación familiar. Puede hacerse una lista de espera para ser favorecido con los nuevos cupos que se establezcan con la ampliación de capacidad del sistema vial o bien comprar un cupo a alguien que lo posea y desee venderlo.

En China y en Shanghai desde luego se tiene un amplio uso de la bicicleta. Impresiona ver en esta ciudad grandes vías por las que circulan miles de bicicletas, algunas de ellas bastante antiguas.

Las ampliaciones del Metro y de los metro trenes podrían aumentar los cupos, basados estos incrementos en serios estudios que analicen no dañar al transporte público ni comprometer la calidad del medio ambiente.

 

Es muy importante considerar el aumento del trasporte eléctrico de superficie, especialmente por razones de contaminación.

Me parece conveniente recordar algunas realidades del pasado.

El transporte eléctrico que se utilizaban en las vías superficiales del Gran Santiago y que fue tan importante en el pasado, está prácticamente desaparecido; los tranvías fueron muy importantes, los que se reemplazaron paulatinamente por los trolebuses que desaparecieron sin más justificación aparente, después del golpe militar, que el hacer desaparecer una empresa del Estado, como varias otras. La Marina tuvo más visión y buscó forma de que los troles siguiesen en Valparaíso, los que han perdurado hasta hoy.

En Chile llegamos a fabricar nuestros tranvías y ampliar paulatinamente la red. Tengo gratos recuerdos de nuevos tranvías que salían a circulación con una leyenda superior que decía “Fabricado en Chile”. Rememoro el tranvía a San Bernardo, que atendía a comunas intermedias. Teníamos una vía inicialmente con desvíos intermedios que permitían el uso en las dos direcciones, de Norte a Sur y viceversa.

Paulatinamente se extendió la doble vía al sur; y de esas cosas extrañas de Chile, recién llegadas las dos vías por la Gran Avenida hasta La Cisterna, se procedió a levantarla para ser reemplazada por buses a petróleo.

Muy importante en aquellos años era la movilización colectiva privada, complementada por la perteneciente a la empresa estatal, que atendía preferentemente las líneas menos rentables. Predominaban en este transporte los motores a combustión que son contaminantes tanto del aire como como por ruidos. Los buses estatales reemplazantes de tranvías eran en general a petróleo y por ello bastante contaminantes.

En otros sectores de Santiago los tranvías en grado importante fueron siendo reemplazados por trolebuses con iguales recorridos y los mismos números de identificación.

Merece recuerdo especial el ferrocarril eléctrico a Puente Alto y su combinación con el ferrocarril militar al Cajón del Maipo, a cargo del Regimiento Ferrocarrilero. Ambos ferrocarriles cubrían el doble propósito de trasporte de pasajeros y de carga. Muy interesante eran las obras de arte del trayecto hasta el poblado de El Volcán; hermosos puentes y característicos pequeños túneles junto a atractivas estaciones.

También tuvimos una rama ferroviaria que conectaba la línea del ferrocarril al sur, a Puerto Montt, con la Estación Providencia, ubicada al lado de la Plaza Baquedano. Este ramal tenía especialmente la finalidad de carga muy importante para el transporte del trigo cuyo precio más alto se pagaba primero “base Providencia” para después “base Ñuñoa” y finalmente “base Alameda”. Hacia el sur, el precio del trigo era el de base Santiago, menos el costo del transporte ferroviario.  Se tenían estaciones intermedia como las de San Diego al lado del viejo matadero municipal de Santiago y la de Ñuñoa.

Mucho del trasporte de productos se hacía en ferrocarriles como también el trasporte de pasajeros, especialmente a Viña del Mar y Valparaíso; atendía además a una serie de estaciones intermedias tanto de las provincias de Santiago, Aconcagua y Valparaíso. Ese trayecto permitía viajar hasta Argentina, por un ramal a Los Andes y de ahí embarcar en el Trasandino. También combinaba con la línea ferroviaria al Norte, llegando hasta Iquique. Recordemos también el tren a San Antonio, que perdura sólo para carga y que llegaba hasta el concurrido balneario de Cartagena, último tramo que desapereció.

El transporte eléctrico de ciudad es de menor costo y el vehículo de más años de duración, siendo además de muy fácil y rápida reparación.

También el trolebús no contaminaba con ruido de motores y tenía la capacidad de tomar la velocidad máxima muy rápidamente. Entiendo que todavía en Valparaíso tenemos trolebuses de mediados del siglo pasado.

Recuerdo un tipo de tranvía de Santiago, de origen alemán de los años 10 del siglo pasado que se usaron hasta los años cincuenta, cuando fueran eliminado los tranvías de Santiago; ellos tenían frenos mecánicos que el conductor los hacía funcionar haciendo rotar manualmente un volante circular y vertical. En caso de urgencia, podía usar la marcha eléctrica, pero hacia atrás.

Recuerdo los tranvías con acoplado que permitían llevar muchos más pasajeros con un solo motor y un conductor. Tuvimos acoplados que además de los asientos podían llevar pasajeros en las pisaderas laterales. Se usaron inicialmente tranvías de dos pisos en Santiago; yo llegué sólo a conocer estos de dos pisos en Valparaíso. Desde luego tuvimos tranvías más modernos, muchos de ellos fabricados en Chile y con sistemas de conducción y de frenos más modernos, de aire.

En muchos países se sigue usando el tranvía, especialmente en varios países desarrollados de Europa.

Finalmente deseo manifestar que si no establecemos cupos de vehículos en circulación, cada día iremos teniendo más restricciones, especialmente por contaminación. Al no tenerla a ésta, el número de vehículos podría seguir perjudicando y posiblemente en forma creciente a la movilización colectiva, haciéndola más lenta especialmente en las horas de más uso.

El transporte de Santiago debiera considerar una planificación de largo plazo, ligado a todo el sistema de planos reguladores comunales que se integren en un gran plan regulador del Gran Santiago, en los que considere un sistema ideal de movilización y transporte, lo que podríamos llamar la “imagen objetivo” a la pretendiésemos alcanzar. El sistema incluso debiera considerar las ciudades satélites, conectadas en gran parte por ferrocarriles.

No puedo dejar de plantear que para Chile, en mi opinión, es fundamental restablecer un sistema nacional de planificación, como pretendimos irlo desarrollando en el pasado. Este tema da para un amplio análisis.

Desgraciadamente no hay conciencia de ello y más bien hemos retrocedido y lo lamentable que ello ha sucedido especialmente durante la nueva democracia. Los sectores de la energía, la educación y la salud lo solicitan a gritos; las contaminaciones urbanas se nos agudizan en varias regiones del país. Realmente no sabemos a dónde llevar a Chile; muchos de los graves problemas y que se agudizan, desconocemos cómo entrar a corregirlos.

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