Medicina natural, actualidad y economía

Ferrocarriles de Chile. Brillante pasado lejano, Gobierno militar que lo deja al borde de su desaparición y la Concertación qué poco hace y qué vergonzosamente lo administra

Un brillante pasado de la Empresa de ferrocarriles del Estado que ya se empieza a debilitar durante la antigua democracia, hasta que el Gobierno Militar genera su marcada decadencia posterior. Después, mancha negra de la Concertación. ¿Una esperanza?

Los Ferrocarriles de chilenos fueron un orgullo nacional. Constituyeron en el pasado el gran estímulo del desarrollo del país en diferentes aspectos, tanto en lo social como en lo económico.

La ingeniería de sus obras prestigió a nuestros profesionales; no sólo se hicieron las grandes vías que como una espina dorsal generaban un gran eje en el territorio continental que parecía proyectarse por Chiloé uniendo sus dos grandes ciudades, Ancud y Castro. Se extendía con trocha angosta desde Iquique hasta La Calera y de ahí continuaba a Santiago y hacia el sur, por trocha ancha, hasta casi el borde marino de Puerto Montt.

Famoso fue el ferrocarril de pasajeros a Valparaíso, como también el Trasandino. Simpático y servicial era el ferrocarril a El Volcán que salía desde Puente Alto, era de los militares; éste mucho sirvió a la minería y al transporte de pasajeros. Uno pagaba su pasaje y podía viajar incluso en los trenes de carga sentado en los bultos de carga. Poseía obras de artes ferroviarias muy interesantes, algún puente por ahí parecía una miniatura de ese gran puente ferroviario llamado el viaducto del Malleco. Hay intentos de reestablecerlo.

Hay mucho que recordar sobre nuestros ferrocarriles, se podría decir que hasta con nostalgia.

A qué se debe su decadencia; en mi opinión como analizó más adelante fueron varias sus causas. Se identifican cronológicamente:

1. A fines de la antigua democracia no se tuvo una adecuada política para ello; el desarrollo caminero contribuyó a su debilitamiento. Se habla del poder fáctico de los intereses privados, los de los transportistas.

2. El Gobierno Militar con su política neoliberal los debilita hasta su agonía. Parece increíble frente al valor geopolítico que tienen en gran parte del mundo los ferrocarriles.

3. La Concertación se puede decir que no tuvo política ferroviaria y ferrocarriles tuvo una pésima dirección. Las metas del presidente Lagos quedaron frustradas en el gobierno siguiente. Hubo iniciativas con resultados vergonzosos.

¿Habrá una esperanza con el gobierno de Piñera? Con la abundancia de divisas provenientes del cobre, no podría lucirse el nuevo gobierno con un gran proyecto nacional que nazca de un asesoramiento externo como por ejemplo del Banco Mundial.

Las grandes potencias del mundo tienen importantes sistemas ferroviarios. En Europa son relevantes También los son en EE UU y Canadá. Para qué decir de la India, etc. etc.

No podríamos apoyar en Chile que se restablezcan esas maestranzas tanto del Estado como privadas que incluso llegaron a fabricar locomotoras y carros de ferrocarril. También se construían los recordados tranvías con su lectura, “Construido en Chile”.

No podrían esas iniciativas permitir hasta que los trenes del Metro de Santiago y los de regiones se construyan en el país.

Más adelante me extiendo sobre estos temas. Recuerdos, su importancia del pasado, causas de su decadencia y algo sobre un deseado futuro.

Tanto que tenemos que recordar la población de edad mayor chilena de los antiguos ferrocarriles. La historia muy bien destaca las obras realizadas, y sus significados.

Tengo muchos recuerdos, que parecen rejuvenecerme cuando los busco en mi mente.

Me atrevo a decir casi con simpatía que en parte era clasista, con sus clases de primera, de segunda y de tercera, esta última con asientos de madera. Famosos fueron los trenes de pasajeros a Viña del Mar y Valparaíso, famoso fue el llamado Flecha del Sur que a alta velocidad partía de la Estación Alameda hasta la central estación de Puerto Montt, después de un interesante descenso, con hermosa vista al seno de Reloncaví hasta llegar al centro mismo de la ciudad. Ese descenso desapareció y hoy sólo queda una estación pequeña en lo alto: espero que sólo esté dormida y algún despierte de ese largo letargo.

Recuerdo los trenes llamados expresos, de mayor velocidad que sólo se detenían en las principales estaciones. Los ordinarios, que paraban en todas; entre éstos el llamado “el curao”, que venía del sur y llegaba muy tarde a Santiago; se decía que recogía a todos los curaditos, en esos años de alto alcoholismo popular basado principalmente en nuestros vinos.

Famoso en los veranos era el tren a Cartagena, ese gran balneario popular; tren que pasando por Llolleo bordeaba la costa, atravesaba a ese gran Puerto de San Antonio hasta arribar a la punta de rieles de Cartagena. Ese tren de pasajeros fue eliminado y la línea férrea desde el puerto hasta Cartagena, levantada. Sin duda el transporte carretero contribuyó a su desaparición.

Permanente fue el uso del ferrocarril a Valparaíso para ir al Casino de Viña y cuán importante era el último tren a Santiago que traía a los muchos que perdían y a los menos que ganaban.

Qué alta significación tuvo el trasporte de carga. Cuando Chile era un gran productor de trigo e incluso exportador, el ferrocarril tuvo enorme importancia. El precio del trigo se establecía para los puertos de exportación y se hacía descender hacia las otras estaciones basado el castigo en el costo del transporte ferroviario. Qué importante era para traer la famosa papa corahila de guarda desde el sur, especialmente de Chiloé. El Gobierno bonificaba las tarifas, con lo cual se lograban precios más bajos para las grandes ciudades, especialmente para Santiago, como también los productores obtenían precios menos castigados. Muy importante era el transporte ganadero de carros completos o el llamado sobornal por medio del cual uno podía enviar hasta un animal de su estación más cercana a cualquier destino ferroviario. Recuerdo haber enviado uns potranca desde la Comuna de La Cisterna a través de la estación de Lo Espejo por sobornal hasta Parral. Importante era el transporte de frutas y hortalizas desde Santiago al sur que hacían los llamados “embarcadores” que se abastecían en la Vega Centran y que iban dejando sus productos en diferentes estaciones del sur.

Las estaciones eran muy importantes. En muchas localidades eran un centro de actividad social a las pasadas de los trenes, despidiendo o recibiendo a parientes y amigos que viajaban. En paradas importantes era común la venta de productos típicos de las localidades. Las tortas de Curicó, las sustancias de Chillán, los sandwichs de ave que algunos decían que eran de tiuque y hasta las cazuelas, etc.

Ellas disponían de amplias bodegas y corrales para animales. Famosa fue la distribución del salitre chileno vendidos desde ellas en gran parte del territorio agrícola.

Famosos fueron en los viajes al sur sus carros dormitorios, con camas e incluso con departamentos; también sus carros comedor. Llegó a ser muy apreciada su cocina. Típica era la venta de bebidas por vendedores que con canastos que recorrían los carros de pasajeros con el típico grito; ¡Malta, bils y pílsene! Otros ofrecían las reservas de puestos para el comedor con sus varios turnos.

Muy importante para el sur de Chile fue la compra de durmientes para la ampliación y los mantenimientos de las vía férreas, actividad que desapareció desde los comienzos del Gobierno Militar.

Al recordar todo esto cabe exclamar ¡Por Dios cuánto hemos perdido del sistema ferroviario de Chile!

Siempre he recordado, desde niño a los ferrocarriles chilenos. Supe que mi padre fue ingeniero de esa gran empresa cuando el era soltero.

En Chile llegamos a fabricar locomotoras, carros de diferentes características y logramos hasta exportar ruedas de ferrocarriles. Famosas fueron nuestras maestranzas, entre las que se destacaba la de San Bernardo y la de San Eugenio. Recuerdos muy especiales tengo de ese gran dirigente gremial ferroviario Ernesto Vogel, cuando en los años en que estuve en CORFO y promovíamos la fabricación de maquinarias y equipos en Chile o apoyábamos la incorporación de partes nacionales a los bienes importados, nos pidió audiencia. Se entrevistó con nosotros para mostrarnos la gran capacidad que tenía esa enorme maestranza de San Bernardo para la fabricación de diferentes productos, capacidad que estaba quedando subutilizada,  especialmente por la reducción del uso de las máquinas a carbón. Varias veces tuve oportunidad de conversar con él y pude apreciar su calidad humana y sus valores como dirigente.

Pasando a otro tema:

Llegó a mis manos un viejo ejemplar de la Biografía de Chile de ese gran maestro don Elías Almeyda Arroyo, de quien yo con orgullo llegué a ser su discípulo en su asignatura de Climatología y Geografía Agrícola. Fui su alumno en el primer año de Agronomía de la Universidad de Chile. Si mal no recuerdo obtuve la mejor nota de presentación, pero a pesar de eso, me “rajó” en el examen, en el primer examen que daba en la universidad. Para mi fue un golpe deprimente, pero no le guardé resentimiento. Nunca había salido mal en todos mis estudios anteriores. De repente don Elías se enojaba y a muchos rajaba.

Aprendí mucho de Climatología y a conocer bastante de la geografía económica y agrícola de Chile.

El libro lo compré en la feria de anticuarios de la plaza O´Higgins de Valparaíso hará unos 10 años, estaba editado por Zamorano y Caperán, La Edición XIII, del año 1943, de cuando yo tenía 11 años. A menudo reviso sus páginas; recuerdo los conocimientos y la sabiduría de ese gran maestro. Viene así a mi memoria su gran sala en el costado norte del hermoso edificio de la Facultad de Agronomía de entonces, dentro de la Quinta Normal; su sala era un verdadero museo. Tenía en ella muchas cosas y muchas informaciones. Un hermoso y grande reloj de péndulo estaba en su sala, como también un mapamundi de gran tamaño; el reloj entiendo que es el mismo que adorna el Salón Ercilla de la Biblioteca Nacional en el que se registra su donación.

Hoy ese hermoso edificio es sede del MAC. Pocos años atrás le planteé a su brillante Director, a quien tanto le debe este museo y quien sigue actualmente es su cargo, que a algunas de sus salas se les pudiera poner los nombres de nuestros antiguos grandes maestros. Pensé especialmente en don Elías Almeyda, en Carlos Muñoz Pizarro ese gran botánico y en René Enríquez Froeden gran maestro no sólo por sus conocimientos sino que también por sus valores y que fuera un decano de esa Facultad de Agronomía que produjo una gran reforma. La iniciativa de homenaje a esos maestros, la dejo planteada.

El libro del “Macho Almeyda”, como así lo llamábamos con cariño, en la portada lleva esa hermosa estrofa de La Araucana

Chile fértil provincia y señalada

en la región antártica famosa,

de remotas naciones respetada

por fuerte,  principal y poderosa;

la gente que produce es tan granada,

tan soberbia, gallarda y belicosa,

que no ha sido por rey jamás regida,

ni a extranjero dominio sometida.

ERCILLA

Seguramente don Elías apreciaba a Alonso de Ercilla y sea por eso que colocó en la portada de su libro ese verso y además  que donara su hermoso reloj para que quedara en la sala de la Biblioteca Nacional que lleva en su nombre el apellido de ese gran poeta hispano.

Me ha parecido conveniente presentar lo que aparece en su primera página

“Estas páginas habrían sido en vano

escritas si no dieran la idea de un pueblo

sobrio, laborioso y práctico, perfectamen-

te organizado y sabiamente gobernado”.

SIR HORACIO RUMBOLD

Ministro de Inglaterra en Chile

 

La dedicatoria de su obra

A ESPAÑA

LA MADRE MÁS FECUNDA,

MAS HEROICA Y GLORIOSA

QUE HA EXISTIDO

Del Libro de don Elías, me interesó extraer todo lo que decía de los ferrocarriles de Chile en los comienzos de los cuarenta. Esa recolección la traslado in extenso a este artículo

“Biografía de Chile” de Elías Almeida Arroyo. XIII EDICIÓN  Zamorano Y Caperán Editores 1943.

Pag. 42  III  Geografía Económica.

VIALIDAD. – Chile posee una red bastante completa de buenas comunicaciones. Hay 9.000 km de ferrocarriles que unen entre sí a todos los pueblos de más de 5.000 hb, excepto Arica y Punta Arenas.

El principal ferrocarril es el central, que une Tarapacá con la región de los canales. Puede dividirse en dos partes: una al N del río Aconcagua, que es de trocha angosta y de muy difícil recorrido por lo montañoso del terreno, y otra al S, de trocha ancha, de trayecto fácil y con tráfico activísimo. De esta vía central parten numerosos ramales a los puertos y a la cordillera. Los principales terminan en Iquique, Tocopilla, Antofagasta, Taltal, Chañaral, Caldera, Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia. Gran importancia tienen los internacionales de Antofagasta y Arica a Bolivia y el de Valparaíso a Argentina.

Poco más de los dos tercios pertenecen al Estado y el resto a particulares casi todos ellos en la zona del desierto, pues al sur de Copiapó sólo 365 km no son fiscales.

Pag. 41   Fotografía con la leyenda: El ferrocarril central en la región de las estepas cruza terrenos accidentados y en muchas partes sube grandes alturas. En esta lámina aparece un gran puente curvo en la provincia de Coquimbo.

Pag 52-53

Hay tres zonas industriales bien caracterizadas:

Las tres zonas son: 1ª Zona minera de Arica a Coquimbo, 2ª Zona manufacturera de Aconcagua hasta Concepción y 3ª Zona ganadera desde Biobío hasta Magallanes

1ª Zona minera

Entre las industrias no mineras pueden mencionarse las fábricas de cerveza de Antofagasta y Serena; las refinerías de azúcar de Iquique y Antofagasta y las magníficas maestranzas de Chuquicamata, de las Cías. de Salitre, del ferrocarril de Antofagasta y la de Orchard en este mismo puerto.

2ª Zona manufacturera

Cuenta con grandes talleres mecánicos en que se fabrican carros, locomotoras y otras maquinarias, y con varias fundiciones metalúrgicas de cobre.

Se puede observar que en dos de las tres zonas industriales se mencionan actividades relacionadas con ferrocarriles.

Por otra parte don Elías divide a Chile en 6 zonas geográficas, a saber: 1. Desiertos,  2. Estepas, 3. Matorrales,  4. Parques,  5. Bosques y 6. Praderas. A continuación presento lo que recogí sobre ferrocarriles en las zonas geográficas antes señaladas. Además aparecen sugerencias que él plantea.

Zona geográfica de Desiertos

Pag 117

La zona salitrera es la que posee más ferrocarriles, unos 4.000 km.

Hay dos vías internacionales a Bolivia que parten de Arica y Antofagasta; pero las de mayor tráfico son las salitreras, sobre todo las que terminan en Antofagasta que con sus varios ramales suman más de 1.500 km. Las de Tarapacá suman 1.000 km. Las de Taltal tienen 300 km y uno de los ramales sube hasta 2.700 m a la oficina más alta que se ha construido. La vía de Tocopilla tiene 260 km y se distingue por su atrevido trazado en la falda abrupta de los cerros. En parte está electrificada.

De grande importancia política y social, aunque de menor tráfico, es el ferrocarril central, que recorre de N a S la mayor parte de la zona en una extensión de 1.000 km uniendo entre sí los diversos centros de población y riqueza.

Una vía desde hace tiempo reclamada es la internacional de Antofagasta a la Argentina (nota: seguramente se refiere a la de Antofagasta a Salta, posteriormente construida y hasta ahora existente).

Pag. 135

De las muchas maestranzas del desierto, son notables las del ferrocarril de Antofagasta en Mejillones, con instalaciones muy completas y valiosas; las del ferrocarril de Arica, junto a este puerto, la del ferrocarril central en Baquedano, las de las Cías. de Salitres, la del mineral de Chuquicamata y la de Orchard en Antofagasta.

II. ZONA DE LAS ESTEPAS   Pag 139

Pag 179

Fotografía   Locomotora Copiapó; la primera del ferrocarril del hemisferio sur. La bodega y los coches de pasajeros son de los primeros que tuvo ese ferrocarril. Hoy se guardan en la Escuela de Artes y Oficios de Santiago.,

Pag 182

III.- Geografía económica

Esta zona tiene una red bastante completa de ferrocarriles, unos 2.000 km. Es la que presenta las mayores dificultades para construirlos.

El principal es la vía central, de atrevida y costosa construcción, pues atraviesa varios cordones de cerros separados por valles profundos, donde la línea sube y baja centenares de metros: en una parte trepa desde 300 a 1,500 m para atravesar la serranía por un largo túnel. Por esto se ha construido numerosos ramales a la costa, y en Aconcagua se construye una vía por la costa para evitar varios cordones internos que exigen cremallera. Así tiene 7 puertos unidos a la vía central: Caldera, Carrizal, Huasco, Coquimbo, Vilos, Papudo y Valparaíso lo que facilita, como en ninguna otra zona, el transporte por mar de las mercaderías.

La línea más activa es la de Valparaíso a Santiago y Argentina. Notable interés histórico tiene el ferrocarril de Copiapó iniciado en 1849: es la primera vía férrea construida en el hemisferio sur.

Faltan dos grandes vías: un trasandino frente a Copiapó y una línea cercana a la costa entre Ovalle y Valparaíso, que evitaría las dificultades de la vía interior y tendría el tráfico de pasajeros que hoy prefieren ir por mar.

Pag 201 ZONA DE LOS MATORRALES

Pag 241  III.- Geografía económica.

Esta zona posee 1.000 km de ferrocarriles, número que no corresponde ni a su gran riqueza agrícola ni a su densa población. La vía principal es la central, cuyo activo tráfico ha obligado a duplicar la vía entre Santiago y Colchagua. De ella parten cinco ramales hacia la costa, de los que tres llegan al mar en los puertos de San Antonio, Pichilemu y Constitución. Hacia el E hay tres líneas: una sube al mineral del Teniente, situado a 3.000 m de altura; la otra remonta al valle del Maipo, donde hay extensos terrenos agrícolas y varios establecimientos mineros e industriales. La tercera va de Talca hacia la cordillera.

Entre las líneas que faltan la más reclamada es le directa de Santiago a Valparaíso. Mientras no se la construya, Chile tendrá el triste privilegio de ser el único país del mundo con dos grandes ciudades cercanas con más de un millón de hb y que no estén unidas por una vía directa y fácil. Falta una línea que remontando el curso inferior del Maipo, ponga en comunicación a San Antonio con los valles de la costa que siguen al S y se uniera con la vía central al N de Curicó. Esta línea y la que debe unir los valles de la costa pasando por Melipilla, son las salidas naturales de sus productos hacia los puertos de Valparaíso y San Antonio.

Falta una línea de trocha angosta a través de la cuesta de Chacabuco, uniendo Santiago con San Felipe y los Andes, pondría a la capital en comunicación directa con el transandino del Juncal y con el ferrocarril central del N.

De grande importancia sería un transandino por Tinguiririca, que no necesitaría subir más de 2.000 m para atravesar la cordillera.

Una línea cortísima, pero de enorme importancia social, sería la de partiendo de Santiago, remontara el valle andino del Mapocho: proporcionaría a muy poco precio la mayor distracción que pudiera ofrecerse al pueblo de Santiago. Sería la vía de los esquiadores.

IV. ZONA DE LOS PARQUES

.Pag 297

Los ferrocarriles son, en cambio, numerosos; suman 1.200 km. O sea más que la zona de Santiago. Además de la vía central, que deja aislado a Los Ángeles, hay siete ramales hacia los Andes, y cinco hacia la costa, de los que cuatro llegan a los puertos de Constitución, Tomé, Talcahuano, y Lebu. El de San Rosendo a Talcahuano es sumamente activo y en los años de buenas cosechas aventaja al de Santiago y Valparaíso.

Destinada a tener importancia internacional es la vía que partiendo de Lebu, atraviesa Nahuelbuta y los Andes por dos largos túneles, uno de ellos el mayor de Sudamérica, y pasando por Traiguén, Curacautín y Lonquimay, debe llegar a Neuquén argentino. Se le empezó para llevar carbón a Argentina; pero hoy Chile no produce ni el carbón que requiere y en el Neuquén se produce petróleo. El puerto natural de esta vía no es Lebu sino Saavedra.

V. ZONA DE LOS BOSQUES

Pag 361

Esta zona contiene 1.000 km de vías férreas, algunas de muy reciente construcción o todavía inconclusas. Lo mismo que en el resto del país, hay una vía central de mucho tráfico y numerosos ramales hacia la costa y hacia la cordillera.

Los que van al oriente terminan en Cherquenco, Cunco, Villarrica, Riñihue y Ranco. Hacia el poniente hay ramales a Lumaco, Galvarino, Carahue, Valdivia y Fresia. De ellos este último recién se ha terminado, es el más largo y recorre terrenos sumamente ricos aún no explotados. Hay, además, en la isla grande un ferrocarril que une Ancud con Castro, y se construyen ramales a Toltén y a Rupanco.

Pag 371

Una gran industria que cada día toma mayor desarrollo es la de maestranzas, fundiciones o astilleros que construyen vagones de ferrocarril, maquinarias agrícolas, embarcaciones, etc.

En mi opinión, es muy interesante lo que narra esa obra de Elías Almeyda Arroyo del año 1943, más de dos tercios de siglo atrás. Cómo era nuestra red ferroviaria y cómo ese maestro hacia recomendaciones de obras futuras. Era sin dudas un sabio que con su mente de gran capacidad, integraba conocimientos y experiencias, y así lograba hacer tan acertados relatos como también, proposiciones de similar calificación.

Sin duda que para esa época estábamos en una realidad diferente; el desarrollo caminero y los nuevos medios de transporte, modificaría hoy seguramente sus recomendaciones de esa época.

Al recordar todo esto cabe exclamar ¡Por Dios cuánto hemos perdido del sistema ferroviarios de Chile!

Cabríamos hacernos esa gran pregunta, ¿a qué se debe esa destrucción?

Otro documento publicado acompañado por diversos comentarios permite enriquecer un análisis y recoger variadas opiniones frente a realidades más recientes.

Presento a continuación la carta aparecida al Director de El Mercurio no hace mucho

Cartas
Sábado 9 de abril de 2011
Ferrocarriles del Estado

Señor Director:

En carta publicada el miércoles, don Arturo Alessandri Besa recordaba la gran obra en materia de inversiones que se realizó en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado durante el gobierno de don Jorge Alessandri Rodríguez.

En esa época, la administración de EFE era realizada por un director general y seis jefes de departamento: Transporte, Tracción y Maestranzas, Vías y Obras, Finanzas, Personal y Jurídico.

Para realizar la electrificación a Chillán, se creó el departamento de Electrificación , que se instaló en la calle San Borja esquina Chorrillos, en oficinas prefabricadas, a cargo de uno de los más destacados ingenieros ferroviarios como lo fue don Fernando Palma Rogers.

Por otra parte, se creó el Servicio de Renovación Vía, para llevar a cabo el riel soldado desde Alameda a Chillán, a cargo de otro gran ingeniero de Ferrocarriles don Carlos Düring, a quien la Empresa previamente lo envió a Alemania, para conocer la reciente tecnología del riel soldado.

Las causas de la crisis de EFE son múltiples. Sin embargo creo no equivocarme al señalar que a partir de 1995 y hasta poco tiempo atrás, sistemáticamente se destruyó el patrimonio profesional de la ingeniería ferroviaria que se desarrollaba en esa Empresa, perdiéndose también la sobriedad en el uso de los recursos que todos los contribuyentes aportan para que esta Empresa sobreviva.

Roberto Darrigrandi Chadwick
Ex Director General de EFE (1987-1990)

Esta carta originó una serie de comentarios:

Señalo textualmente algunos de ellos, que me han parecido los más pertinentes.

1.

“Desde el gobierno del Gral. Pinochet hasta la fecha se ha destruido sistemáticamente al igual que los trolebuses, parece que existe una fobia hacia los vehículos eléctricos y seguros y un amor incontrolable por el petróleo y la contaminación.

En los años 60 uno podía recorrer Chile en tren incluso hacia el norte, lo que hacía de Chile un país muy entretenido. Si hay un país en el mundo que se merece un buen ferrocarril es Chile por su forma alargada.

Resulta increíble que con todos los yacimientos de cobre, oro, molibdeno, litio y otros no hayamos sido capaces de al menos dotar de un ferrocarril decente en este país tan largo. Para más remate cada día se destruyen más y más paisajes y sitios de interés para visitar. Creo que Chile es un país en vías de subdesarrollo.

2.

Siempre se pagaron tributos políticos con las empresas del Estado, una de ellas, FF. EE. en éste, sobre dotaciones de personal unida a un intricado aparataje sindical, terminaron por hacerlo absolutamente inoperable.

El mecanismo sindical es bueno pero cuando éste comienza a producir costos superiores a los ingresos ya no son tan buenos. Hoy el precio del cobre está alto y sustenta los costos del aparataje sindical de CODELCO. ¿hasta cuándo?

3

Lo descrito se ajusta a la realidad de los Ferrocarriles en Chile. Ojalá que desde este Gobierno porque el trabajo es a mediano y largo plazo, se logre reposicionar lo que fue Ferrocarriles del Estado de antaño, un orgullo para el país.

4.

Encuentro realmente inconcebible seguir discutiendo el origen de los desastres financieros de EFE. Recuerdo un artículo en el cuerpo económico del Mercurio en que se hacía un resumen de los emolumentos del presidente de EFE, durante el gobierno de la Concertación. Los emolumentos de dicho “caballero”, sumando su remuneración y dietas y otros por directorios, sumaban si mal no recuerdo del orden de $80 millones por mes. Todo ello, desde luego totalmente legal dentro de los parámetros éticos usuales de los distintos tipos de gobiernos.

Creo que el mismo Maquiavelo debe retorcerse en su tumba, ante dicho lamentable espectáculo.

No sigamos tratando de torcerle la cola al burro.

5

Las inversiones de J Alessandri en FFCC fueron bien disparejas y poco equilibradas.

Por ejemplo, suprimió el ramal Concepción – Arauco para favorecer al rodado. Así, en distintos lugares de Chile comenzó el discreto socavamiento de una visión de transporte integrado, esencial en una sociedad que pretende modernidad.

Lo entendió bien Lagos que quiso equilibrar reintroduciendo el concepto de tren longitudinal. Por desgracia la señora Bachelet entendía de modernización estructural lo que muchos de nosotros entendemos de chino y japonés. Con su considerable gusto por el descanso y la poca lectura (no leyó nunca -según ella- ni los informes de expertos y policía sobre el TranSantiago ni los documentos de su antecesor sobre FFCC.

Como casi todo lo vital para construir un Chile moderno y equitativo, lo dejó todo en manos de sus ministros demasiado cercanos por formación y sociabilidad con la mega empresa y sus patrones del Norte del río Grande. Sólo entendió de asistencialismo y, de éste, apenas lo superficial y no su temporal supletoriedad.

Hemos tenido la mala suerte de que en estos 23 años sin el Tirano fuera Lagos, el autócrata y poco atento a hacer gobierno ciudadano, quien haya sido el único con cierto talento de estadista y visión moderna de largo plazo.

Ha sido un sino histórico: de O´Higgins a Portales, a Balmaceda, a A. Alessandri a Pedro Aguirre Cerda y el demasiado transitorio Salvador Allende. En 200 años de Estado independiente, 8 estadistas para un país en fundación es demasiado poco.

Casi sin fallar, obstaculizados por la “fronda aristocrática” o con pretensiones de. Uno que se salvó, apenas, atrapado por la muerte.

Sólo Lagos la sobrevivió. Tal vez porque incluso con él la mega empresa también hizo su agosto. y, sin el TransBachelet, hubiera sido imparable de nuevo.

Da que pensar.

6.

Interesante su postura. Desde niño viajábamos con mis padres a Osorno en los veranos via FF.EE. a visitar a mi abuela, tíos y primos. El servicio era excelente (mediados de los 50s hasta bien entrados los 70s). Verdaderamente, la tecnología alemana brindaba carros, y comodidades de primer nivel (coches dormitorio, departamento y Pullmann).

El servicio de Restaurant era fantástico, comida excelente y todo con inmaculada limpieza. A comienzos de los 90 hicimos el mismo recorrido con mi esposa norteamericana, esta vez en viaje de Luna de Miel a Osorno. Ya no llegaba a Osorno el FF.CC. teníamos que bajarnos en Valdivia y de ahí tomar un bus a Osorno. Se notaba ya el deterioro progresivo de FF.CC. Baños cochinos, o mal aseados en el carro de departamentos. Los años siguientes continuaron con la decadencia. En 2006 fuimos nuevamente hasta Temuco con los “nuevos carros españoles” reacondicionados. Francamente no le llegaban ni al talón a los carros alemanes. Muy lejos de lo que Lagos había planteado hacer. Después supe que se habían gastado la friolera de US $1.200 millones de dólares.

Hace un par de años en esta misma sección, leí una carta de un Sr. Vio Grossi (aparentemente había sido director de FF.CC.). El titulo de la carta ya lo decía todo, algo así como: “FF.CC. nunca será una empresa rentable”. Sugería que el Estado no debía invertir más recursos y derechamente privatizar la empresa.

O sea… gastaron US $ 1.200 millones para después darse cuenta que nunca sería una empresa rentable?

Sospecho que como en otras de las “modernizaciones” de la administración Lagos, este enorme gasto sólo sirvió para pagar “operadores políticos” “una vaca para lecharla financieramente” (“a financial cash cow”) como dicen aquí en EE.UU., para pagar favores políticos y después rematarla al mejor postor.

En esa oportunidad mande un comentario indignado por la falta de ética pública de este individuo. Hoy hago exactamente lo mismo. Hay que buscar los responsables de la deplorable situación financiera y económica de FF.CC.

7

La decadencia de EFE empezó durante la dictadura donde se dejó que muriera Ferrocarriles al no invertir un peso en 17 años y darle chipe libre a las empresas de buses. Cuando asumió la Concertación ni siquiera había durmientes en las vías.

8

La crisis que sufren los Ferrocarriles del Estado es culpa de los gobiernos que menospreciaron al Ferrocarril de Arica a La Paz, después que esta Empresa sufriera la paralización por causas de la naturaleza que destruyó puentes y vías hace muchos años atrás. Digo esto, seguro de que la mayoría que dan su opinión, ignoran. El citado FCALP tiene un acuerdo con el Gobierno de Bolivia para que el transporte de minerales hasta Arica, sus fletes sean pagados en dólares, y cómo nadie se preocupó de reinstalar, por desidia, dicha vía, por tal razón están sufriendo las consecuencias de escasez de capital. Esto es lo que acontece con los FC. del Estado del sur de Chile.

9.

El 74 comenzó la destrucción y no se ha detenido.

10

La causa de la crisis es una sola: Corrupción.

11

Señor Darrigrandi:

Si tiene que señalar responsables con nombres y apellidos, no tema hacerlo. Los tiempos están cambiando y la mayoría no defenderá mecánicamente (por una supuesta “lealtad” ideológica) a quienes no lo merezcan.

Es tanto el daño que los políticos y directivos deshonestos han hecho hasta ahora, que no cabe desoír una denuncia responsable. Pero, claro, ésta debe ser más explícita. Dejemos los mensajes alusivos a los malos políticos o a los pusilánimes.

12

Bien hace el señor Darrigrandi en señalar que las causas son múltiples, pero me atrevería a afirmar que eso pasó principalmente por poner roedores mayores a cuidar el ya deteriorado queso.

13

Es conmovedoras su ingenuidad que no lo es; Ud. anda buscando un trabajo bueno para Ud.; pésimo para los chilenos…

Una vez más me tomo la molestia de escribir lo mismo:

Mejor que no haya EFE o que lo hagan los privados; como no son tontos, no habrá tren salvo de cargas transversales (no longitudinales como dijo Lagos en su ignorancia al respecto) con un máximo de 200 kms.(de la mina a Antofagasta o de Andina a Ventanas, lo único rentable).

El resto no vale nada y el famoso tramo Santiago – Chillán tiene que ser subsidiado por el fisco en cinco veces por cada pasajero. Ya basta…

No hay masa crítica de pasajeros, carga o ingresos y el resto es politiquería…

Resulta que “los progresistas de nada” lo van a intentar por tercera vez; el fisco ya ha asumido dos pérdidas no menores de US$ 1000 MILLONES cada vez…

Por otro lado la infraestructura caminera y de aviación ya está pagada; es cosa que los camiones, barcos, aviones y la empresa privada se haga cargo como lo ha hecho siempre.

¿Qué se transportaría a Puerto Montt en la neo EFE?; ¿frutas?, ¿minerales?, ¿troncos de la zona? ¿pasteles?

Por otro lado, dado lo longitudinal de Chile, hay puertos por todos lados para exportar a donde se quiera a menores costos y por volumen y la otra tremenda dificultad es que cada vez que se produce un terremoto hay que reparar la larguísima trocha y eso cuesta muchos millones de dólares; la última vez importaron durmientes del paraguay que venían apestados; tuvieron que quemarlos y el contribuyente tuvo que, una vez más pagar la cuenta.

No mencionemos lo otro burdo, crudo, corrupto, venal y espantoso; compraron locomotoras recicladas españolas en circunstancias que valían lo mismo que las locomotoras chinas nuevas que ese gobierno ofreció…

Para transporte externo e interno mejor son los barcos, camiones y aviones financiados por la empresa privada que no le cuestan un peso al fisco y que además obtiene impuestos ..

Qué ridiculez que siquiera se siga planteando el tema..

__________________________

Posibles causas de la destrucción de los ferrocarriles en Chile:

Son a mi juicio varias las causas principales. Las señalo en parte cronológicamente:

  1. Falta de una política ferroviaria durante la antigua democracia. El desarrollo caminero le fue haciendo perder importancia. Ferrocarriles debía financiar el desarrollo y la conservación de sus vías, mientras el trasporte carretero tenía el privilegio de recibir el costo y mantención de las vía financiado por la comunidad nacional.
  2. Dogmatismo político del neoliberalismo que nace en el Gobierno Militar. Hacer desaparecer las empresas del Estado como objetivo inmediato. Baste recordar la destrucción del transporte de Santiago a base de los trolleybuses. Sólo la Marina, con una visión más estructural del desarrollo, logró mantenerlos en Valparaíso, donde tal vez eran menos necesarios.
    Recuerdo de uno de los grandes símbolos civiles del neoliberalismo del Gobierno Militar decía respecto al Metro de Santiago. La Línea 1 nunca debió construirse y la Línea 2 la debemos levantar por ser antieconómica. Si hubiéramos estado nosotros en el gobierno entonces no hubiéramos construido ni la Línea 1. Demoró mucho el Gobierno Militar en reiniciar las inversiones en el Metro.
  3. La nueva democracia encabezada por la Concertación poco hizo por los ferrocarriles. Recuerdo con pena los esfuerzos del Presidente Lagos por restablecer el ferrocarril hasta Puerto Montt, se preocupó personalmente de reconstruir todas las estaciones abandonadas al sur de Temuco y a lo menos varias de ellas las inauguró. También anunció el puente sobre el Canal de Chacao. Terminó su período, las estaciones fueron abandonadas y me han informado que muchas de ellas fueron saqueadas y así quedaron desmanteladas; el puente sobre el Chacao pasó como se dice a mejor vida.
    Se compraron ferrocarriles usados en España y fracasaron; no se habrí hecho oportuno uso de las garantías. Una de las primeras explicaciones vergonzosas que oí fue “que hubo tanto interés por viajar en el ferrocarril que los carros debieron llevar gente de pie por lo cual cedieron sus sistemas de suspensión. El problema se superará ya que sólo se permitirá en adelante llevar pasajeros sentados”; también oí otra explicación, las del mal estado de las vía férreas, su falta de mantención o lo que podría decirse su abandono. Quizás esta explicación pueda tener algo de base.
    Qué triste fue como proveedores del ferrocarril urbano de la Zona de Concepción debieron recurrir al Poder Judicial para que les pagaran las obras, especialmente de las estaciones. Como no se hicieron los pagos ordenados, fueron autorizados para desmantelar las estaciones y así recuperar lo que se les adeudada. Sólo después que se inicia este desmantelamiento, la EFE decide pagarles.

____________________

Una preocupación a uno le queda, qué pasa con la ingeniería chilena. Qué sucedió con esos ferrocarriles comprados a España que fueron un fracaso. Tenemos ahora ingenieros especializados en transporte, por qué ha pasado que en el Transantiago hayamos enfrentado tantos problemas; uno, aunque pequeño puede decirse que fueron un mal síntoma, que se hayan traídos buses que no pasaban por un paso bajo nivel y hubo que profundizar su fondo.

¿Hay debilidades en la formación de nuestros profesionales, o no se usan a los más capacitados para las tareas correspondientes? ¿Por qué puentes antiguos perduran y nuestros ferrocarriles funcionaran tan bien en el pasado? ¿Hay problemas de ética en torno a estos temas?

¿Habrá una esperanza con el gobierno de Piñera? Con la abundancia de divisas provenientes del cobre, no podría lucirse el nuevo gobierno con un gran proyecto nacional que nazca de un asesoramiento externo como por ejemplo del Banco Mundial y de expertos de países donde sus ferrocarriles son exitosos.

Por qué el Metro de Santiago ha sido tan extraordinario en su ingeniería y en su administración. Recuerdo haber observado limitaciones administrativas del metrotrén de Valparaíso, en el que se han hecho grandes inversiones en una región que tanto necesita de este trasporte. No podría extenderse este sistema hasta Quillota por ejemplo.

Las grandes potencias del mundo tienen importante sistemas ferroviarios. En Europa es importantísimo. También lo es en EE UU y Canadá, une en estos paìses a los dos océanos. Para qué decir de la India, etc. etc. China, Japón y Francia han desarrollado trenes de alta velocidad.

Con las divisas en abundancia que disponemos, no podríamos preparar grandes proyecto ferroviarios y después realizarlos. ¿Cuánto estas inversiones nos servirían para llevar el valor de nuestra divisa a niveles adecuados a un desarrollo más equilibrado de Chile?

Tema importante sería a mi juicio apoyar en Chile a que se restablezcan esas maestranzas tanto del Estado como privadas que incluso llegaron a fabricar locomotoras y carros de ferrocarril; fuimos hasta exportadores de ruedas de ferrocarril. También se construían los recordados tranvías con su lectura que a uno lo asombraba, “Construido en Chile”. No podrían esas iniciativas permitir hasta que los trenes del Metro de Santiago y los de regiones se construyan en el país. No podríamos ser capaces hasta de exportar estos productos asociados a nuestras tecnologías industriales y de administración.

Pensemos en Chile”, un nuevo slogan que nace. Estos temas podrían ser parte de ese pensamiento y de futuras realizaciones.

Escriba un comentario

16 respuestas

  1. Me gustó este articulo. Ojala todo lo que acá se dice fuera de conocimiento general. El rol que puede jugar un buen sistema de transporte, en particular el tren, es muy importante en el desarrollo de un país. Me cuesta entender porque no es un tema prioritario para los gobiernos. Me gusta imaginar un tren de gran velocidad conectando Puerto Montt y Santiago en 6 o 7 horas, o stgo y Valparaiso en 45 minutos, como lo haría el TGV de Francia. Hoy he leído un articulo sobre los planes de Tur-Bus y Pullman Bus para controlas el 80% del transporte de pasajeros. Que desastre. Me pregunto cuanta gente estaría motivada para realizar una protesta!!!

  2. Lamentablemente,los intereses por conceptos de peaje,combustibles,reparaciones varias de las mismas carreteras y,màs aùn,las enormes ganancias que se generan los grandes zares del transporte de pasajeros y de carga (saben ustedes cuantos millones de dòlares rentan empresas como Tur Bus o Pullman y ni decir de los camioneros )…Puff,la danza de millones no permitirà jamàs nunca que aquellos viejos romànticos y eficientes trenes vuelvan a estar aquì presentes,para agrado y desarrollo de nuestro querido Chile…TODO TIEMPO PASADO FUE MEJOR .

  3. 12 de julio de 2012:
    Estimado Renán:
    Muy interesante sus observaciones. Tengo esperanza que las cosas mejoren. El presidente Lagos hizo un interesante esfuerzo, para llegar con el ferrocarril nuevamente a Puerto Montt. Reconstruyó estaciones que en el gobierno siguiente quedaron abandonadas. Los trenes de segunda mano comprados por Ferrocarriles del Estado en España fue una vergüenza en sus resultados. Me apena que como colegiado del Colegio de Ingenieros, este tema no haya sido abordado al igual que los puentes que se caen y la pasarela de Manquehue que es otra vergüenza de la ingeniería chilena. Antes con abacos y reglas de cálculo, sin modelos matemáticos, los ingenieros chilenos hacían las cosas bien. En Ferrocarriles se tenía a muy buyenos ingenieros y ellos se hacían respetar. No olvidemos lo del Transantiago y un detalle, con ahora Ingenieros del Tránsito hemos visto que se compran buses que no pueden pasar por un paso bajo nivel, el que debió profundizarse. Pienso que la ética se ha debilitado bastante.
    Noto que en este gobierno se están teniendo silenciosamente algunos avances, ojalá esto no sólo perdure sino que continúe su mejoramiento.
    Yo soy economista, no comparto para algunos proyectos basarse en la evaluación de costo beneficio. Pienso que decisiones como tener una gran línea ferroviaria con sus equipos fijos y móviles a lo largo del Chile continental es una decisión geopolítica, al igual que el puente sobre el Canal de Chacao. Son cosas que deben hacerse y buscar la forma más económica para hacerlo, es decir evaluar los proyectos sobre la base de costo efectividad, como hacer lo decidido de hacer al menor costo posible.
    Parece que algo así quiere hacer este gobierno con el Puente sobre el Canal de Chacao.
    Desgraciadamente le hallo mucho la razón del peso de los grandes interese privados. Atentamente. Rolando

  4. Que completo y directo su comentario,estimado señor RChateauneuf. Ojalá hubieran muchas más personas así como usted,con su preparación y ganas de decir la verdad pero lamentablemente,la contingencia de la vida actual nos ha vuelto algo miopes e individualistas.Que le vamos a hacer,quizás alguien en un futuro próximo enmiende este “error”.

  5. 15 de julio de 2012
    Renán: Le agradezco sus opiniones. Hay que seguir luchando y escribiendo. Alguien a dicha “Nunca en la labor humana vano es el afán, ni inúti la porfía. El que con fe y valor lucha en la vida, los mayores obstáculos allana. Lo que no logres hoy, quizas mañana lo lograras; nunca en el término de un día madura la fruta ni la espiga grana”. Saludos. Rolando

  6. Gracias por poner esta información de manifiesto. Es lamentable no ver que existan políticas públicas de peso, que no vean el gran valor estratégico y geopolítico para un país la infraestructura ferroviaria. Como además importante desarrollar aeropuertos, puertos, carreteras para generar progreso y desarrollo como vías para generar mejores y mayores economías.

  7. 8 de octubre de 2017

    Juan Francisco:

    Es lamentable lo que pasa en Chile. No tenemos una visión amplia de desarrollo económico-social. Hay tantos problemas que se resentan y agudizan. No tenemos una visión de futuro, de un Chile que deseáramos para el futuro.

    Falta una Oficina Nacional de desarrollo, que sea del Estado más que de un gobierno de turno, como tuvimos en el pasado, inicialmente en la CORFO.

    Nos faltan estadistas, personas altruistas que nos gobiernen. Desgraciadamente no hay buenas esperanzas.Atentamente. Rolando

  8. El GRAVE PROBLEMA DE LOS FERROCARRILES DE CHILE, FUE POLITICO DIFICIL MANTENER UNA EMPRESA ESTATAL QUE EN 1975, LLEGO A TENER 30.000 TRABAJADORES, ERA EL FIN DE UNA MUERTE ANUNCIADA.

  9. 10 de noviembre de 2018
    Estimado Juan:
    No comparto su opinión. El Gobierno Militar podía perfectamente haberlos reestructurados. Hubo posiciones en la Fuerzas Armadas contrarias a su destrucción, como fue la oposición de ellas a la intención de levantar las vías del ferrocarril al norte.Considero que fue un error geopolítico En mi opinión también fue un error eliminar los trolebuses de Santiago, que habría sido motivada su eliminación por ser manejados por una empresa estatal. La Marina consiguió conservarlos en Valparaíso. Atentamente. Rolando

  10. Los FERROCARRILES EN CHILE DESPUES DE UN PASADO GLORIOSO, FUERON QUEDANDO EN EL ABANDONO CONVIRTIENDOSE EN UN BOTIN A RREPARTIR POR LOS POLITICOS DE TURNO, REALMENTE UNA VERGUENZA PARA EL PUEBLO.

  11. Difícilmente, mantener una EMPRESA ESTATAL despues de 1973 cuando el país estaba totalmente QUEBRADO, solo DEJARON US. 50.000.000 EN EL BCO CENTRAL, aplique un poco de inteligencia antes de OPINAR.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Hola, soy Rolando Chateauneuf.

Dentro de mi blog podrá encontrar contenidos  relacionados a:

Alimentación y nutrición, Ética y valores. Cáncer. Constitución. Cultura ecuestre. Economía y Desarrollo. Dólar. Inversiones extranjeras, Medicina natural (Plantas medicinales). Política agrícola. Universidad de Chile.

Para ubicar los artículos por temas, descienda por esta columna hasta alcanzar a Categorías y ahí pinchar la que le interese.

Buscador
Categorías
Archivos
Archivos
Enlaces externos